记者丨郑植文 编辑丨吴晓宇 上市两个月后，售价最高超过100万元的尊界V800，因制动踏板支架断裂陷入争议。 两天前，懂车帝公布了一段紧急制动测试视频。三辆尊界V800，在从100km/h减速至静止的测试中，先后出现了同样的故障：第一辆车在第三次全力制动时，踏板支架断裂；第二辆车在第四次；第三辆车在第二次。 懂车帝公开视频中展示的尊界V800制动踏板总成及断裂碎片 当晚，尊界发布回应，将此次测试描述为“非标准的极端测试工况”，称制动系统已按照高于相关国家和行业标准的要求完成开发验证，用户实际使用中未发生同类故障。尊界同时承诺，进一步优化部件设计，为已交付用户提供免费升级。 一次断裂，把踏板背后几道不同的质量保障环节推到了一起。材料要满足强度要求，结构要适应车型布置，供应商要完成零部件验证，批量生产还要保证每一件产品的表现。到了整车测试，验证的重点又变成车辆能否有效减速。这些工作共同决定一套踏板能否可靠使用。 一位负责整车运动控制的资深汽车工程师向《21汽车·一见Auto》分析，他更倾向于优先考虑制造质量问题：如果设计方案已经通过对应的台架验证，量产件的强度就可能在制造中出现了波动。他同时提出另一种可能：车型变了、踏板布置变了，支架却沿用了旧方案，对旧零件的信任可能延续下来，对新受力条件的验证却没有充分跟上。 材料、设计和制造因此连成一条线。一个成熟零件的可靠性，要在每次变化后继续成立；后一道试验，也未必会自动覆盖前一道环节留下的风险。 疑点一：踏板采用塑料，真的是设计原罪吗？ 支架断裂后，塑料与金属的比较成为网友探讨的争议点。材料选择固然重要，踏板的安全性还取决于材料怎样被使用。 懂车帝公开视频展示的支架转轴附近断裂痕迹 采用工程塑料做踏板及支架，在这位汽车工程师看来，“很常规，非常常用”。他介绍，行业从钢制方案转向工程塑料已有十余年的历史，既有轻量化和成本考虑，也涉及噪声表现。塑料能够用于安全相关零件，前提是具体的材料、结构和制造工艺能共同满足承载要求。 一家以安全和高标准著称的合资车企也透露，其主流车型采用聚酰胺加玻纤增强材料。同样被称为“塑料件”，具体采用什么材料、怎样增强，仍是零件开发需要明确的内容。 材料的选择还与供应商有关。“肯定会涉及强度问题、成本问题。”上述工程师指出，不同供应商熟悉的材料、已有的配套能力和成本优势并不相同。因此，不同车厂采用不同方案，背后也有各自的供应链条件。 风险容易出现在材料转换的过程中。上述工程师回忆，他曾在金属踏板改用塑料的研发阶段遇到踏板损坏问题，原因涉及强度设计、杠杆布置和踩踏位置等因素。换一种材料后，原有的厚度、连接方式和局部形状，都要重新匹配它的性能，再用仿真和台架试验验证。 公开供应商资料提供了一个参照：博戈的保时捷MSB平台踏板采用复合材料方案，其试验图分别展示了零下35摄氏度、常温和80摄氏度下的载荷曲线，并标注3000N限值。这说明，复合材料踏板同样可以围绕明确的高载荷目标开发，其性能需要通过具体结构和试验条件来评价。 2020年，福特在中国召回2627辆进口Mustang。官方公告指出，制动踏板支架从尼龙改为聚丙烯时，工程规范和设计验证程序没有充分考虑设计余量，导致峰值载荷强度降低，紧急制动时可能在枢轴处断裂。 福特的案例说明，材料变更会改变零件性能；如果设计和验证没有充分覆盖这种变化，原来的承载余量就可能减少。用过多年、别的车也在用，只能说明某类材料存在成熟应用，不能替代某一款具体零件的开发验证。 疑点二：就算旧件曾经验证合格，移植新车就无需重新核验？ 完成选材之后，零件还要适应整车布置。上述工程师反复提到“沿用件”：踏板及支架这样的成熟部件，经常会被继续用在后续车型上。 “我在前面车型上面都使用过了，然后它已经被广泛验证了。”他这样解释沿用方案的理由。已有的可靠性经验，可以减少重复开发，也能降低从头设计的不确定性。 变化可能发生在零件周围。新车型需要调整驾驶员位置，仪表板内的空间重新安排，制动系统的连接位置也可能改变。支架即便没有变化，作用在它上面的力也可能变了。 “断裂处的受力，其实和杠杆、支点的位置设计很相关。”他用两张传统真空助力制动踏板示意图，解释了力怎样从脚下传到支架。图中A为转轴及支撑处，B为推杆连接点，C为脚施力的踏板面。 两种传统踏板布置的关键位置 两图朝向相反，踩踏方向分别向左、向右 脚踩下踏板面C，踏板臂绕A转动，通过B向推杆传力，转轴和支架同时承担反作用力。A、B、C之间的相对位置变化，会改变这套机构的受力。同样大小的踩踏力，在不同布置下，可能对应不同的支架负荷。 “1500N不是指它断裂处的受力，它只是说我踩踏力用了多少。”工程师用国标中的1500N来举例，传感器测得的是脚施加在踏板面上的力，断裂位置实际承受多大载荷，还取决于结构尺寸和加载